U tom kontekstu, pojedini političari u BiH su naglašavali da su zemlje regiona, primarno Hrvatska i Srbija, svoje građane evakuisali koristeći avione nacionalnih aviokompanija, dok je naša država zavisila od čarter i komercijalnih letova.
U tome je prednjačio ministar vanjskih poslova Elmedin Konaković, koji je upravo ovo naglašavao u prvim danima rata.
“Čekali smo taj prvi komercijalni let, velike zemlje ne rade to još jer i one čekaju komercijalne letove. Zemlje iz komšiluka su reagovale jer imaju svoje aviokompanije, naše su pojeli komarci. Tako da je njima mnogo lakše, mogu poslati svoje avione, a mi toga nemamo. Tučemo se na tržištu s velikim kompanijama koje imaju cijene koje i nisu tako pristojne”, kazao je Konaković.
Međutim, pitanje nacionalne aviokompanije je izrazito komplikovano i važno je sagledati cijeli kontekst ovog poduhvata, koji je dva puta u prethodnih 30 godina u BiH neslavno propao.
Historijat dva pokušaja: Nije uspjelo ni partnerstvo s Turkish Airlinesom
BiH je prvu nacionalnu aviokompaniju dobila još tokom ratne 1994. godine, kada je osnovana pod imenom Air Bosna. Iako je osnovana 1994., prvi letovi su počeli kada je okončan rat u našoj zemlji, odnosno 1996. godine, i to prema pet destinacija: Ljubljana, Beč, Istanbul, Cirih i Frankfurt.
Kako je i osnovana u teškim uslovima, ova firma je tako i poslovala, bazirajući se većinom na iznajmljene avione.
Nakon sedam godina rada, kompanija se zvanično ugasila 2003. godine, kao razlog citirajući akumulirane dugove, a već naredne godine su počele pripreme da se osnuje nova firma.
Taj poduhvat je preuzela Vlada Federacije BiH, imajući u vidu da se teško mogao postići konsenzus na državnom nivou.
Nova nacionalna aviokompanija je zvanično osnovana 2004. godine pod imenom BH Airlines, ali je već četiri godine kasnije 49 posto vlasništva prodano Turkish Airlinesu, u nadi da će projekt izbjeći sudbinu svog prethodnika.
To partnerstvo je trajalo do 2012. godine, kada se Turkish Airlines i zvanično povukao iz vlasništva BH Airlinesa. Kao razloge su naveli neslaganja s Vladom FBiH, kao i velike gubitke.
BH Airlines, kao i prethodnik Air Bosna, imao je probleme s malim brojem putnika, akumuliranim dugovima te visokim troškovima koji su činili ovaj projekt potpuno nerentabilnim.
Novi projekt bi najvjerovatnije doživio istu sudbinu
Stručnjak za destinacijski marketing i komercijalnu avijaciju Jusuf Jamakosmanović je za Klix.ba komentarisao potencijalni novi pokušaj da se osnuje nacionalna aviokompanija u BiH, naglašavajući da bi vjerovatno doživjela istu sudbinu kao i prethodni projekti.
“Ne postoji nijedan ozbiljan indikator da bi ovaj put ishod bio drugačiji. Naprotiv, većina faktora koji su doveli do propasti prethodnih pokušaja danas je ili ista ili još nepovoljnija. Bosna i Hercegovina, odnosno FBiH, je već dva puta pokušala izgraditi državnu aviokompaniju i oba puta je projekat završio finansijskim gubitkom, ogromnim dugovima i gašenjem kompanija. Ti slučajevi nisu propali zbog jedne greške ili jedne loše odluke, nego zbog kombinacije lošeg upravljanja vlasnika i menadžmenta, nedostatka vizije i strategije, kao i drugih faktora od kojih nažalost kod nas boluju i još neka državna preduzeća”, navodi Jamakosmanović.
Istakao je da se tržišni uslovi u međuvremenu nisu promijenili u korist argumenta da se osnuje nova aviokompanija.
“Naprotiv, konkurencija je danas još jača za eventualnu novu aviokompaniju. Evropsko tržište je liberalizovano, niskotarifni prijevoznici su agresivno prisutni u regionu, a velike legacy aviokompanije već pokrivaju glavne međunarodne rute iz Bosne i Hercegovine. U takvom okruženju nova mala državna aviokompanija teško može ostvariti ekonomiju obima potrebnu za održivo poslovanje”, rekao je.
Navodi da se zbog toga ključno pitanje ne svodi na to da li je ideja nacionalne aviokompanije politički privlačna, nego da li je ekonomski održiva.
“Dosadašnje iskustvo, kao i trenutna struktura tržišta aviosaobraćaja u Evropi, ne nude nijedan realan indikator da bi treći pokušaj bio uspješniji od prethodna dva”, rekao je Jamakosmanović za naš portal.
Novo partnerstvo nije realna opcija
O potencijalnom novom partnerstvu, kao što je to pokušano 2008. godine s Turkish Airlinesom, kaže da bi se za takav scenarij prvo trebala osnovati i uspostaviti nacionalna aviokompanija koja bi bila dovoljno primamljiva za takvu vrstu saradnje.
“Velike aviokompanije ulaze u vlasništvo drugih kompanija uglavnom kako bi širile svoje poslovanje, ojačale mrežu linija ili dobile pristup novim tržištima”, pojasnio je Jamakosmanović.
Važno je, kako ističe, dati puni kontekst partnerstvu između Turkish Airlinesa i tadašnje aviokompanije BH Airlines.
“Važno je podsjetiti da je Turkish Airlines kupio 49% udjela u BH Airlines. Međutim, treba naglasiti da taj potez nije bio vođen isključivo ekonomskom logikom, nego je u velikoj mjeri bio rezultat političke odluke Republike Turske u tom periodu, na molbu tadašnje vlasti u FBiH. Kako je to partnerstvo funkcionisalo u praksi i zašto je na kraju završilo, vjerovatno najbolje mogu objasniti akteri koji su tada bili direktno uključeni u upravljanje tim procesom”, dodao je.
Tvrdnju da je Turkish Airlines ušao u partnerstvo sa ciljem da “uništi” BH Airlines kako bi eliminisao konkurenciju nazvao je “neutemeljenom”.
“BH Airlines ni po veličini tržišta, svoje flote, ni po mreži linija, ni po tržišnom udjelu nije predstavljao ozbiljnu konkurenciju Turkish Airlinesu. Čak i danas tržište Bosne i Hercegovine čini samo oko 0,2 posto ukupnog prometa Turkish Airlinesa, što je s nivoa jedne globalne aviokompanije vrlo mali i praktično zanemariv segment. Zbog toga je teško govoriti o strateškom interesu da se eliminiše konkurent koji u realnim tržišnim okvirima nikada nije bio stvarna konkurencija”, pojasnio je ovaj stručnjak.
Kriza na Bliskom istoku je bila povod da se ponovo otvori ova tema, ali Jamakosmanović ne smatra da je to validan razlog da se krene u osnovanje nacionalne aviokompanije.
“Svakako da države koje imaju svoje aviokompanije u određenim kriznim situacijama imaju operativnu prednost, jer mogu brže reagovati i organizovati letove za evakuaciju svojih građana. Međutim, ne smatram da je to u današnjim okolnostima dovoljan razlog niti opravdanje za pokretanje nacionalne aviokompanije. Ovakve situacije su relativno rijetke i mogu se riješiti kroz čarter letove kada se za tim ukaže potreba. Čak i u trenutnoj krizi povezanoj sa sukobom u Iranu, kada su cijene charter letova značajno porasle, moguće je organizovati let iz zemalja Zaljeva prema Bosni i Hercegovini za približno 190.000 eura, što pokazuje da država ima operativnu mogućnost da reaguje i bez vlastite aviokompanije”, rekao je.
Kao argument protiv osnivanja nacionalne aviokompanije naveo je i malo tržište u BiH, kao i primjere iz regije.
“Bosna i Hercegovina je relativno malo tržište, mnogo manje od Hrvatske ili Srbije, koje i same imaju poteškoće da svoje nacionalne aviokompanije učine finansijski održivim bez kontinuirane državne podrške, koja broji u desetinama miliona eura godišnje. Ako neko misli da entitet FBiH ima stotine miliona potrebnih za nacionalnu aviokompaniju, jer ne vjerujem da bi postojala politička volja u entitetu RS da ulažu u osnivanje nacionalne aviokompanije Bosne i Hercegovine u trenutnim političkim okolnostima, volio bih da me ubijedi u to. Za zemlju veličine Bosne i Hercegovine racionalnije je razvijati povezanost kroz jačanje aerodroma i privlačenje međunarodnih aviokompanija koje već imaju razvijene mreže i finansijsku stabilnost. Slovenija, čija je nacionalna aviokompanija također bankrotirala, odlučila se na istu strategiju”, rekao je Jamakosmanović.
Na kraju, komentarisao je i tvrdnju da bi nacionalna aviokompanija mogla “popuniti rupe” u aviolinijama, odnosno operisati letove na određene destinacije koje trenutno nisu u ponudi s aerodroma u BiH.
“Za to su potrebne ozbiljne analize. Teoretski, uvijek je moguće pronaći određene niše u tržištu, ali je pitanje da li su te niše dovoljno velike da bi opravdale postojanje cijele aviokompanije. U većini slučajeva nisu. Ponekad se spominju određene “nepokrivene” destinacije, posebno prema dijaspori u zapadnoj Evropi. Međutim, te linije su često izrazito sezonske i vrlo osjetljive na cijenu karata. Upravo zato ih u pravilu uspješnije operiraju niskotarifne aviokompanije koje imaju niže troškove poslovanja i fleksibilnije modele operacija od nacionalnih aviokompanija”, pojasnio je.
Jamakosmanović je još istakao i koja je, po njegovom mišljenju, bila jedna od najvećih strateških grešaka BH Airlinesa prije gašenja 2015. godine.
“Jedna od grešaka BH Airlinesa je što u jednom periodu nije donio dobre strateške odluke upravo u tom segmentu tržišta dijaspore, u kojem je mogao da igra značajnu ulogu. Kompanija se na kraju našla u situaciji da se takmiči sa Turkish Airlinesom na liniji Sarajevo – Istanbul, i to sa potpuno pogrešnim tipom aviona i bez realne šanse da bude konkurentna na toj ruti. Umjesto toga, fokus je mogao biti na linijama prema dijaspori u zapadnoj Evropi, što je vrlo brzo nakon toga prepoznao Wizz Air, koji je otvorio niz takvih linija i na njima izgradio svoj saobraćaj iz Bosne i Hercegovine”, rekao je Jusuf Jamakosmanović za Klix.ba.
