Nestašica komponenti za vrijeme pandemije koronavirusa dovela je do smanjenja i ograničene proizvodnje novih automobila. Samim tim, porasla je potražnja za polovnjacima, a to je lančano dovelo do njihovog značajnog poskupljenja.
Međutim, glavni problem bi mogao biti deficit dizelaša u Evropi, koji su okosnica prodaje među polovnjacima, žale se trgovci.
U bliskoj prošlosti, solidan polovnjak koji uvoze lokalni dileri, mahom otkupljeni iz Evrope s leasinga, koštao je bar 30 do 40 posto niže nego danas. Govorimo o periodu od 24 mjeseca unazad, što i nije tako davno, a cijene su preko noći poprilično skočile. Možemo tačno povući paralelu iz perioda prije, za vrijeme i poslije korone, te uvidjeti osjetan rast cijena. Ako se osvrnemo na lokalnu scenu polovnjaka, najčešće ćemo vidjeti automobile iz VW grupe ili nekog “Francuza “. Kupci se uglavnom žale da nekadašnja psihološka granica od 20.000 KM, iznos za koji se prije dvije godine mogao kupiti pristojan polovanjak iz “Golf ” klase, danas teško da može biti dovoljan za broj manji gradski automobil.
Novi automobili su usljed ograničene proizvodnje, uslovljene nedostatkom komponenti, drastično poskupili i time dali priliku polovnjacima koji su došli kao prelazno rješenje. Povećana potražnja podigla je cijene polovnim vozilima širom Evrope, a inflacija koja je paralelno došla u paketu s tržišnim kretanjima u autoindustriji i pogotovo na tržištu nekretnina, dovela je građane dotle da njihov novac vrijedi manje nego prije. Moramo istaći da su trendovska vozila postali SUV-ovi i Crossoveri, a takva vozila su prije bila skuplja od prosjeka, a sad još i više. Takođe, građani koji su kupili automobile u zadnje dvije godine, sad na istom mogu poprilično zaraditi ili bar prodati bez ikakvog gubitka vrijednosti.
Volkswagen kolo vodi
Možda i najbolja paralela na našem tržištu može se povući kroz cijene VW Golfa. Naše tržište sve mjeri po Golfu i po njemu se ogledaju rivali i drže ga kao referentnu tačku. Jedan Golf 7 sa popularnim 1.6 TDI dizelom iz 2013. godine prije dvije godine se mogao naći i za 13.000 – 14.000 KM u solidnom stanju, dok su Šestice iz 2009. bile oko 9.000 – 10.000 KM.
“Golf 6 sa Style paketom opreme sada prodajemo u prosjeku za 1.800 KM više nego prije poskupljenja. Moramo uzeti u obzir da su to sad dvije do tri godine starija vozila, pa je cijena još i veća”, komentariše Luka sa jednog placa polovnih automobila iz Kiseljaka.
“Problem na koji mi nailazimo kada kupujemo vozila u inostranstvu jesu prodavci. Ni fizička lica u Njemačkoj više ne daju stara auta u bescijenje kao prije. Nijemac kad kupi novi auto, a sve više su to električni i hibridi, stari drži po višoj cijeni i uopšte mu se ne žuri da ga proda, jer želi izvući više novaca”, dodaje Luka.
Ako iz današnje perspektive gledamo devet godina star Golf 7 dizel sa psihloškim godištem iz 2015. godine i kilometražom od oko 200.000 km, cijena je bar 17.000 KM – i to za ispodprosječne primjerke u karavanskoj verziji, a nerijetko i preko 20.000 KM, dok se 14 – 15 godina stara Šestica po cijeni do 10-tak hiljada može naći u karavanskoj verziji ili pogonjena benzincem umjesto dizelom. To su sad već 15 godina stari polovnjaci i za navedenu cijenu od 10-tak hiljada KM mogu se naći modeli prvih godina 2008 – 2009 uglavnom u ne baš preporučenom stanju. Dobro očuvana Šestica košta kao nekad Sedmica, tj. za takvu treba izdvojiti bar 18.000 KM, a cijena za top modele zna ići i preko 20.000 KM.
Popularnost Golfa 7 već uveliko privlači kupce u svom redizajniranom izdanju koje se pojavilo 2017. godine. Ako pogledamo cijene Golfa iz 2017-2018 sa dizelskim motorom i kilometražom do 100.000 km, vidjećemo da se njegova cijena, u zavisnosti od opreme, stanja, motora i tipa mjenjača penje od 35.000 do 40.000 KM, koliko je ustvari koštao nov akcijski model u jeku korone. Čak je “nov ” TSI benzinac “išao ” i za 31.000 KM u odnosu na dizelsku Sedmicu koja se nudila za oko 35.000 KM sa skromnijom Comfortline opremom.
“Nama je sve teže raditi. Država je podigla namete, auta su skuplja i sve ih manje u Njemačkoj”, komentariše Nermin iz Fojnice. Golf 6 je kod nas najtraženiji auto, a što smo ga prije mogli nabaviti za 3.000 do 3.500 eura vani, sad je to bar 1.000 eura više, bez obzira u kakvom je stanju i s kojom opremom.”
“Naša procjena je da su polovni auti poskupili i do 50 posto u zavisnosti od modela do modela. Ono što mi vidimo kao problem je što je ponuda auta manja u Njemačkoj, zato što šverceri iz Istočne Evrope pokupovaše sve redom. Dodatni problem u BiH su majstori, jer je sve teže naći lakirera ili mehaničara koji može srediti naša vozila”, zaključuje Nermin.
Model Passat zbog ograničenja s Euro 5 normom zadnjih godina stiže iz uvoza s 2009. godištem, i to uglavnom u karavanskoj verziji sa zastupljenim 2.0 TDI pogonom, budući da je takvih najviše na njemačkom tržištu polovnih. Bez obzira što je takav Passat iz današnje perspektive dvije godine stariji, on je danas čak oko 2.000-3.000 skuplji u kompariranom stanju, pa se povećanje cijena ovog modela može staviti u kontekst umjerenijih.
Peugeot i Citroen su popularna alternativa
Veliki broj Peugeota i Citroena već duže od deceniju uvoze se kao dobra alternativa Volkswagenima. Naime, od invazije modela Peugeot 308 i Citroen C4, naše tržište se jako naviklo na ova dva tehnološka blizanca, a HDi dizeli su postali tražena roba za koju već odavno ima i servisa i dijelova koji više nisu egzotika, a cijenom su povoljniji nego u 2.000-tim. Čak štaviše, Peugeotova popularna SUV verzija i ujedno derivat model – 3008, naišla je na izuzetno dobru prihvaćenost tržišta, pa i ovih modela ima poprilično na bh. cestama, oglasima i placevima kod trgovaca polovnjacima. U trendu su modeli sa automatskim mjenjačem sa osam brzina upareni sa 1.5 dizelom od 130 KS, a serije modela iz 2018. mogu koštati bar 5.000 KM više nego prije.
Tradicionalno udobna i ekonomična, Peugeotova 308-ica druge generacije (godišta od 2013. do 2022.) na bh. tržištu je brzo postala omiljeni model. Uljepšana po mjeri kupaca uz poboljšanu završnu obradu, Peugeot 308 druge generacije je čest gost na našim cestama. Francuzi poslovično nude bogatije pakete opreme i luksuznije enterijere od recimo njemačkih modela. Tako je kod kupaca, ”nova” 308-ica, kao prvi PSA model sa multimedijom i svim sekundarnim kontrolama smještenim u centralni display s komandama na ”touch” brzo postala popularna, te ih se često može vidjeti na našim putevima.
Na stranu što je ovaj sistem upravljanja kontrolama donio nove probleme za vlasnike, a 1.5 HDi dizelaš zakomplikovao kućne budžete zbog ”tankog” pogonskog lanca bregastog vratila čija cijena popravka se kreće i do 6.000 KM, dizelski peugeot 308 druge generacije u dobrom stanju se takođe ne može više naći za cca 16.000 KM, iznos za koji se mogao prije dvije godine ”pazariti” model iz 2018. godine sa pristojnih 100-120 hiljada pređenih kilometara na satu. Danas se tri godine star 308 teško može naći ispod 22.000 KM.
Ne možemo da ne spomenemo Citroenov besteller C4, koji se proizvodio od kraja 2010. do maja 2018., a čiju jednostavnu mehaniku ”kloniranu” mahom s prve generacije P308, su ovdašnji i kupci i servisi brzo pročitali kao prihvatljiv paket i dobar omjer između cijene, kvaliteta izrade i ekonomičnog posjedovanja. Oni zadnji primjerci iz 2017. i 2018. koji pripadaju facelift seriji, sa privlačnim vanjskim dizajnom, fino uređenim enterijerom i ekonomičnim HDi-em koji se mogao naći bez ”problematičnog” start-stop sistema i često sa kilometražom do 150.000 km, za vrijeme pandemije Covid-19 koštali su oko 16.000 ”maraka”, a danas bar 20 posto više od toga. Oni opremljeniji i mlađi modeli nerijetko koštaju i preko 22.000 KM, a prisjetit ćemo se da je nov salonski primjerak pogonjen 1.5-litarskim dizelom od 100 KS na bh. tržištu koštao tek oko 28.000 KM do registracije.
“Za vrijeme korone cijene su bile stale, pa su od 2021. krenule rasti. Kako su se digle krajem 2022. tako stoje i sad stagniraju. Nekad je Renault Clio dizel koštao 12.000 KM, a danas u prosjeku košta 15.000 KM. Renault Kadjar smo prodavali za 24.000, a sad za 32.000 KM. Dizelski Citroen C4 je koštao 16.000, a danas ga nema ispod 20.000 KM. Peugeotov SUV model 3008 je bio 29.000-30.000 KM, sad košta bar 34.000 KM “, komentariše Rade Kovačević, vlasnik auto kuće Adria Auto iz Banje Luke.
“Cijene više neće padati, jer jednostavno nema dizela u ponudi, odnosno sve ih je manje. Na najvećoj evropskoj licitacijskoj ponudi kuće Arval, nekad je bila ponuda od 50.000 automobila, od čega 45.000 dizela. Sada je kao prvo broj auta manji, a kao drugo dizela je vrlo malo u ponudi. S obzirom da je naše tržište naklonjeno dizelašima, a na tržištu polovnjaka u Evropi je sve više benzinaca, hibrida i električnih auta, teško da će cijene padati, a nama će biti teže raditi. S druge strane, manja je potražnja nego inače, jer ljudi odlaze iz BiH”, dodaje Kovačević.
“Ne popravljam Ford (i Opel)! ” – Zašto i kako su Ford, Opel i Renault ispali iz igre?
Bh. tržište u jeku uvoza automobila Euro 3 i Euro 4 masovno je uvozilo modele Forda, Opela i Renaulta. Ulice su bile preplavljene Focusima i Mondeima karavanima, Meganima, Scenicima i Lagunama, a bilo je poprilično Astri H i Zafira B generacije. Sve su to bile cjenovno povoljnije alternative Volkswagenovima i Škodinim rivalima. Međutim, s Euro 5 normom ove marke su naišle na turbulentan period, a popularni modeli postali skuplji i teže dostupni. S druge strane, “aftermarket” tržište dijelova i posebno serviseri, ograničilo se na druge marke, a Opel i Ford zbog komplikovanije mehanike i automatski teže prilike za zaradu na servisiranju, su postali manje poželjni. Dok smo istraživali temu, naišli smo na nekoliko lokalnih multibrand servisa koji su imali vidno istaknutu obavijest: “Ne popravljam Ford!” Ili, “Ne radim Ford i Opel!” Na pitanje zašto, jedan majstor iz Vogošće kod Sarajeva je slikovito objasnio:
“Čim moram skidati cijeli prednji most na Mondeu da bih zamijenio set kvačila, nema od tog posla ništa. Više volim dva seta zamijeniti na Passatu, nego napatiti se s jednim na Mondeu.”
Kako interes konstantno pada, tako se ovih automobila sve manje uvozi u našu zemlju. Možda Renault i nije komplikovan za održavanje i ima niz servisa koji mogu adekvatno servisirati ove modele, ipak je prošao voz cjenovno pristupačnijih automobila. Zadnji takav, npr. Megane, bio je onaj iz treće generacije, dok je aktuelna četvrta mnogo skuplja u startu, dok recimo nema više modela srednje klase – Lagune, koji je s prestankom proizvodnje 2015. dobio preskupog i prekomplikovanog Talismana kao nasljednika.
Također, nekad su se Fiesta, Focus i Mondeo mogli naći za mnogo manji iznos, pogotovo u odnosu na Polo, Golf i Passat, a danas su to već ozbiljne cijene. Za Opel od 2016., kako ih je kupio francuski PSA, interes je naglo pao. Sada već pojedini modeli moraju tražiti servise koji održavaju Peugeot i Citroen kako bi obavili pojedine servisne zahvate, a u budućnosti će toga biti sve više.
